忠杰頭條  
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中國物流發展趨勢

中國物流發展報告:陸運篇

經歷了行業的起步、累積階段,目前已經進入行業整合,市場集中度迅速增加的集中階段。預計從2020年開始,行業完成洗牌,大競爭者聯盟,小的被并購或死亡。

 

物流行業,自古以來就承擔著讓社會物資流動的重要使命。從古代的鏢局到今天的快遞,雖然效率、方式、載體一直在變,但是實質并沒有變:那就是通過物資的流動,促進整個社會的發展。

 

根據中國物流與采購聯合會、中國物流學會編輯出版的《中國物流發展報告(2015—2016)》數據顯示,2015年,社會物流需求呈穩中趨緩態勢,全國社會物流總額219.2萬億元,比上年增長5.8%,增速回落2.1個百分點;社會物流總費用與GDP的比率為16%,比2010年的17.8%有較大幅度下降。

 

其中的原因有:

 

1.公路貨運量、貨物周轉量、GDP數據的調整;

2.產業結構調整、物流服務價格下降;

3.物流運行效率有所提升。

盡管2015年我國物流業增長速度持續放緩,但物流業總收入達7.6萬億元,比上年增長4.5%。全國貨運量417億噸,快遞業務量突破200億件,冷鏈物流市場規模預計超過1500億元。預計2016年物流業整體呈現“緩中趨穩”的發展態勢,全社會物流總額預計增長6%左右,物流業總收入預計增長4%左右。

陸運

 


陸運主要分為鐵路運輸和公路運輸,這是目前最常見的物流方式。

 

(一)鐵路運輸

 

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現狀:隨著我國經濟發展進入新常態,鐵路貨運市場持續低迷,2014年全國鐵路累計完成貨運量38.1億噸,同比下降3.9%,鐵路貨運量在全社會貨運占比降至8.7%,為近年最低。2015年貨運量繼續下滑,1-5月累計完成鐵路貨運貨運發送量14.3億噸,同比下降9.8%。

 

玩家:參與物流運輸的主要是中鐵總局、中鐵鐵龍、廣深鐵路等有鐵路資源的國有企業,民營企業很難參與進去分一塊蛋糕。

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問題:中鐵總局、中鐵鐵龍等公司同樣面臨主體間協作能力較弱、服務功能單一、在整個物流市場缺乏核心競爭力等問題。

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(二)公路運輸

現狀:互聯網貨運受到一級市場熱捧,去年上半年部分重要的物流投資案例中,融資金額超過1億元人民幣的有9個,其中主攻車貨匹配的有4個,但是在2016年,貨運行業的融資熱度有所下降。

互聯網貨運平臺百舸爭流,運輸管理的平臺化是未來突破方向:國內已經有超過200多個車貨匹配類APP,主要分為2類:純平臺模式和線上結合線下模式,基本覆蓋了所有的關鍵物流環節,并且新產品更多地集中在信息匹配,管理與交易領域

玩家:民營企業占主導地位。

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根據距離劃分,可分為城際物流和同城配送。


1.城際物流:

 

顧名思義,城際物流解決的是城市與城市之間的貨物流動問題,在這個領域,玩家主要分為三個類別。

 

A. 企業自建物流

代表:海爾集團的日日順,電商領域的京東、蘇寧等

 

B. 第三方物流

代表:志鴻物流、德邦、安能等

 

C. 快遞公司

代表:四通一達、順豐等

 

城際物流目前主要的玩法是:用互聯網去解決車貨匹配的問題,縮短貨車的等貨物的時間,降低貨車的空駛率,提升整體運營效率。

 

但目前為止,城際貨運仍然存在以下問題:

 

信譽問題:中間的物流平臺沒有把好關,導致車貨雙方互不信任,存在欺騙現象;

 

信息不對稱:成績貨運行業普遍存在車比貨多的現象,導致一些車輛在等待中浪費時間和金錢,因此有效的信息連接仍然沒有建立;

 

難以形成規模優勢:眾所周知,城際物流走向盈利在于要整合碎片化的需求,實現規模化,但是目前整個行業還是比較散亂的。

2.同城物流

同城物流就像一座城市的毛細血管,一座城市所需的消費品通過彎彎曲曲的城市道路,經由一輛輛三輪貨車,被送到消費者手中。如果沒有同城物流和末端配送,前期的物流工作將無法轉化為成果,因此同城物流是盤活一座城市的重要方式。

 

目前同城物流的配送效率越來越高,但總體存在著以下問題:

 

空載率等浪費運力的現象普遍存在;大公司模式趨同,低價競爭;

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眾包模式依舊無法停止補貼,難以盈利;行業服務沒有標準化,存在安全隱患;

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在生鮮配送環節,缺乏技術創新等等。

按照目前細分的領域,同城物流主要分為4個類別:

a. 傳統類

代表企業:四通一達”、順豐、德邦等

概述:從桐廬起家后,“四通一達”的業務迅速發展,尤其是借勢電商,讓中國的快遞行業都沖向巔峰2014年,全國快遞服務企業累計業務量達到140億件,這是我國快遞年業務量首次突破百億,并躍居世界第一。

問題:近兩年來,四通一達”的發展陷入了共同的漩渦——低價薄利,惡性競爭。

現狀:雖然整個蛋糕很大,但是這幾個主要玩家的實力并沒有明顯差距:商業模式、盈利方向、市場戰略都高度趨同,為了在這場競爭中取勝,包括順豐在內的快遞企業都扎堆上市,借助資本的力量,應對成本上升,利潤下降的局面。

利用快遞專家趙小敏的話來解釋,上市除了能增強融資能力,還為企業提供了跨界收購等更多出路”也許再好不過。

以申通和圓通近期發布的財報看:

2015年1-9月,申通實現利潤7.73億元。按照申通超過20萬的員工規模,每人每天為公司創造利潤約為14元。但申通的總資產達35.8億元,平均到每個員工身上,每個員工得到投資17895元,可見資金的投入產出比很低。

同樣的問題,在圓通身上也有體現。2016年1-3月,圓通實現盈利2億元,而圓通擁有跟申通相近的人員規模,在總資產上還高于申通。

 

融資狀況:

總結:

 

這一賽道都是從倉儲到運輸到配送的大玩家,因此必須要依靠巨大的資金流。主要的貨源集中在電商這一端,為了接到更多的訂單,已經陷入低價競爭漩渦,難以確保競爭優勢,因此紛紛上市,增強融資能力,尋找更多出路。

 

機會:

 

隨著菜鳥的調控作用凸顯,今年世界互聯網大會上,菜鳥CEO童文紅提出的“智能、數據、協同”將讓平臺上的所有快遞公司提升效率,解決庫存壓力。因此,這個賽道上,新入局的玩家幾乎沒有機會,一方面是投入很大;另一方面,對手經過20年的積累,已經劃定了市場格局。

 

b. 冷鏈類

代表企業:黑狗、極客冷鏈等

概述:數據顯示,2015年,我國生鮮電商交易規模達560億元,預計到2018年交易規模將達到2300億元。去年,冷鏈物流總額約為4萬億元,年增速達22%。隨著生鮮電商的迅猛發展以及冷藏食品消費量的不斷提升,我國冷鏈物流增量空間將打開。機構預計,到2020年冷鏈物流市場規模將達到4000億元。

 

問題:

 

冷鏈主要用來運輸農產品和生鮮,但是一直以來,這類產品的運輸存在這樣的問題:

 

農產品的流通極度分散從農民到消費者,中間經過物五六道交付環節,每個環節都勢必造成損耗。根據數據顯示,中國農產品,特別是果蔬類產品從產地到餐桌的損耗率接近30%,在歐美和日本,這一數字是5%。如何減少中間環節,降低損耗是難題之一。

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農產品是單位重量和體積貨值最低的產品:同樣一輛車,裝滿白菜和手機的價值是不一樣的,但是運輸成本卻是一樣的,這種情況下,人們往往不會采用冷鏈的方式。

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融資狀況:

總結:

 

這個類別再今年幾乎沒有新玩家入局,因為已有的玩家還沒有摸索出特別清晰的盈利模式,也沒有穩定的、大規模訂單。可以看到資本對這個賽道的態度還是趨于冷靜的——快行線獲得千萬級別融資,是因為其母公司有10余年城市冷鏈積累,兄弟公司有濃重的“商貿基因”。資本方希望通過合作,重點發力農產品供應鏈。

 

機會:

 

盡管面臨高損耗問題,但是隨著國家政策的支持,以及居民對生鮮產品的需求逐漸旺盛,冷鏈運輸和宅配市場或許還存在以下機會:

針對農產品和生鮮產品流通中的交接環節,完善冷鏈物流體系;

 

研發和提升冷鏈技術與裝備;

 

利用大數據,提升交接環節的協作水平,降低運輸和庫存成本。

c. 眾包類

 

代表企業:達達、人人快遞、點我達等

 

概述:移動互聯網時代,O2O迅速在國內興起,餐飲、零售都在朝著線上線下的深度融合和無縫對接邁進。但是同城配送中,最后1公里的問題開始凸現出來。這部分業務需要直接面向用戶,而且路線復雜,意外狀況比較多,令物流公司頭疼。

 

想要保證服務質量和效率,自建物流是個不錯的辦法,但是這會極大地增加成本,于是以信任為基礎的眾包模式不知不覺間成為了解決同城配送的最佳方式。

 

問題:

 

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共享經濟下的眾包模式至今仍然在被質疑,法治監管如何落地,如何在給企業空間和給用戶安全的區域尋求平衡發展。

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運力持續性難以保障:眾包平臺的單量高峰是中午和傍晚時段。如何保證這兩個時段平臺上有足夠多的配送員,而在閑時又能解放配送員也是一個問題。

 

盈利模式雖說眾包是降低企業運營成本的手段,但是前提是平臺必須要解決效率和規模化問題,讓個人和企業資源都能得到高效利用。否則停止補貼后,這個模式很難走得下去。

 

融資狀況:

總結:

 

人人快遞、新達達、點我達等公司把眾包物流的模式推紅了,但是要想走得更遠,眾包物流難以取消的補貼稱為痛中之痛。達達和京東到家的合并說明,即便背后有雄厚的資金實力,眾包物流在現階段也必須借助伙伴,進行轉型探索。

 

機會:

 

以新達達為代表的先行者已經占領眾包市場,盡管他們仍然暫時擺脫不了補貼,但是已經入局的資本,和眾包領域的前景,使得他們會穩步發展下去。對于新入局的玩家來說,殘酷在于:如果沒有革命性的模式,很難得到投資;沒有投資,沒有補貼,就沒有任何競爭力。

 

d. 貨運類

代表企業:58速運、易貨嘀、藍犀牛、貨拉拉等

 

概述:同城貨運出現得很早,尤其在人口比較密集的大城市,貨運、搬家的需求很旺盛。在互聯網介入之前,這個行業主要是在路邊趴活,從A地送到B地,就又在B地趴活。總之效率極低,服務質量也價格也沒有標準。互聯網的運用,讓司機和用戶都因為信息的連接,而得到了便利。司機提升了效率和收入,用戶節省了時間和成本。

 

問題:

 

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如何合理調度貨車資源,提升平臺單量,取得用戶的認可。

 

盈利模式單一,在現階段還要依靠補貼,當補貼停止或降低后,貨運業務本身能否盈利?不能盈利的話,公司新的業務增長點在哪里?

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融資狀況:

總結:

 

同城貨運實際上是貨運版的滴滴,市場上存在過刷單、燒錢現象,行業洗牌逐漸開始。但是留下來的公司在結束補貼后,還沒有清晰的盈利模式,總之,這個市場目前在擺脫燒錢,同時尋求新的業務線——這條賽道上,從2015年開始,就鮮有新選手入局,說明探索階段的玩家已經足夠,而顛覆式的模式還未出現。

 

機會:

 

隨著城市規模的不斷擴大,同城貨運市場會越來越紅火,但是貨車資源是既定的。新來者如何立足,主要取決于能否從別的平臺瓜分貨車資源。而B端市場,需求旺盛的企業已經有自己的物流隊伍,同城貨運很難接到大量的貨物集中訂單。

 

未來的機會或許可以在更細分的領域,比如專門針對家具、服裝市場服務,定制適合目標產品的軟硬件服務,提升競爭力。

 

 


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